历史的经验表明，一种新生事物自它诞生之日起，总是充满争议，甚至敌视。对新兴产业的发展更是如此，例如，最早的蒸汽机车、飞机、电冰箱和刚刚成为时尚的电子商务及余额宝。对新产品和新兴产业存在争议和敌视的原因不外乎表现在两个方面：一是产品和技术尚不成熟，人们对新兴产业发展前景的预期存在着不确定性；二是既得利益集团，尤其是当新兴产业的新产品威胁到现有产品竞争优势的时候，非议和抵制表现得最为明显。低制的方法很简单，就是借助现有优势，在夸大新兴产业产品和技术缺陷的同时，通过传统标准和新标准的制定，提高进入门槛和设置进入壁垒，阻绝新企业的进入。

对传统汽车而言，电动汽车是新生事物。作为新兴产业，在发展初期，新产品研发的多样性是电动汽车产业发展的典型特征。不仅没有确定的产品类型，而且没有成熟的上下游供应链和缺乏行业标准。客观地说，没有行业标准不仅不是新兴产业的缺陷，而是新兴产业发展的常态。因为，在新兴产业发展过程中，无论是企业还是消费者和政府，对于行业发展的技术要求都是从无知到有知和从无序到有序的探索过程。尤其是对政府而言，如何对新兴产业进行规范，是尊重市场的基础上逐步摸索的过程。其中，“在发展中规范，在规范中发展”是产业管制的内在逻辑。

从2001年国家设立“863”新能源汽车科技专项算起至现在，中国对新能源汽车技术产业化的探索已经过去整整13年。其中，最大的成就是适应技术可获得性和市场需求，逐渐形成了以纯电动为重点，以小型纯电动为先导的产业发展思路。而低速电动车的成功市场化是新能源汽车13年探索最重要的成果，是顶层设计和市场选择的结合。

在电动汽车市场化之初，政府和产业界就存在高端和低端之争。《节能与新能源汽车产业发展规划(2015-2020)》提出，到2015年实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的目标中，不包括作为低端产品的低速电动车。但是高端电动车始终难以被市场接受，即使在财政补贴的条件下也远没有达到政府的预期。但是与高端电动汽车市场化低迷形成鲜明对照的，是以山东省为代表的低速电动车。在缺乏财政补贴和政策扶持的条件下，山东省低速电动车从2009年的1.6万辆，快速增长到2013年的12万辆。

从市场化的进程看，低速电动车的发展既符合技术可获得性要求，又适应农村和城镇市场的刚性需求，代表了中国新能源汽车产业发展的重要方向。但是作为新生事物，从一开始出现就备受质疑。质疑的依据主要表现在两个方面：一是技术太低端，甚至是垃圾技术；二是存在着交通安全隐患和管理问题。除了对新兴产业发展规律的不了解，更重要的是用汽车产业现有的成熟技术和产品看待低速电动车这个新事物。

对低速电动车的发展而言，如果承认它是适应市场需求的新事物，就应当从新事物本身的特性出发制定政策和行业标准，而不应当拿现有的规则和标准说事。

从发达国家行业管理经验看，对低速电动车最好的管理方法是分类管理。分类管理的基本要求是承认低速电动车是新事物，应当把它划分为一个新的类别。当然，如果一个新事物可以归为现有的某个类别，可以用现有的类别进行规范和管理。如果不是，千万不要刻舟求剑，而是要从实际出发制定新的规范和管理规则。

在国家迟迟无法明确低速电动车身份的条件下，以山东为代表的地方政府和行业协会积极行动，通过地方行业标准的制定率先规范和管理。山东的做法就像改革之初的小岗村和深圳特区，为国家如何启动和发展战略性新兴产业提供了示范和借鉴。

对于低速电动车，当前的争论焦点放在了究竟适用汽车还是摩托车标准进行规范和管理。从内容看，仿佛回到改革开放之初对市场经济“姓资姓社”的争论场景，因为，低速电动车既不属于传统汽车也不属于摩托车，而是新的产品和产业类别。应当根据低速电动车生产和使用的实际出发，制定新的行业标准。在制定标准的过程中，现有的汽车和摩托车标准只具有参考价值。

从改革开放30年的发展经验看，每一次推动进步和发展的创新都是对现有框框的突破。制约发展的框框不仅来自自己现有的做法，而且来自作为国际通行规则的洋做法。由于改革开放以来的许多重大创新不是来自顶层设计，而是来自市场和民间选择。因而，尊重市场，促进市场，是政府发挥积极作用的前提和基础。作为后发国家，在中国发展新兴产业需要敢于直面现实的勇气和魄力。

注：刘刚 南开大学滨海开发研究院副院长